北京“便利”车市场的经济分析和政策供给

陈杉山

       摘要 “便利”车市场的非法性和它的高度“繁荣”引起社会各界的广泛关注。本文从经济人假设出发，运用供给－需求理论、物品理论，对“便利”车现象加以分析，寻找事实背后的经济逻辑。在理清经济逻辑的基础上，本文得出结论，在当前情况下，突破政府的数量管制、增强正规出租车的竞争实力、提高查处“便利”车的操作手段等途径有利于标本兼治“便利”车市场问题。另外，本文取得另外一个基本结论，那就是“顺风车”俱乐部的发展，是解决“便利”车问题的一条途径。
［关键词］ 北京   “便利背?nbsp;  经济分析   政策供给
前 言
近几年，报刊、杂志和网络大量报道北京“便利”车市场的“繁荣”景象，同时也提出相关的解决途径，然而“便利”车问题却未能彻底解决，并且问题越来越具有严峻性。问题的严峻性成为解决问题的正当理由。笔者以公共经济学的理论视野，从经济人假设出发，运用供给－需求理论和物品理论，对便利车市场现状加以分析，寻找事实背后的经济逻辑，试图为解决“便利”车问题提出政策药方。
在进入主题之前，笔者认为有必要对“便利”车这一概念加以解释。为了保持价值中立，笔者放弃使用“黑车”称呼，把没有取得出租运营资格而从事出租经营，为居民提供便利服务的私家车称为“便利”车，“便利”车经营形成的交易市场称为“便利”车市场。当然，笔者提出的概念也许在内涵和外延上存在模糊不清，但是读者如果能明确“便利车”这一符号所描述的客观事实对等于黑出租车所描述的客观事实，那么困难就迎刃而解。
一 北京“便利”车经营主体的经济人假设
所谓经济人就是指从事市场交易活动，追求个人利益最大化的市场主体。笔者假设北京“便利”车经营主体是理性的经济人，他们具有基本的理性能力和追求个人利益最大化的特点。如果经济人这一逻辑起点假设成立，那么笔者就可以以经济人为基础，展开北京“便利”车市场的经济分析。
（一）北京“便利”车经营主体是理性的行为主体
理性的行为主体，对于个人的成本和收益，能够进行基本的判断。在这里，笔者无意对有限理性和绝对理性的差别加以辨析，因为笔者假定“便利”车经营主体具有最基本的利益判断能力，而判断依据主要来源于司机个体每月的支出和收入，而这些数据完全个人化的，是个体有条件获取完全信息并有能力进行计算的。司机的具体状况可以有效避免西蒙教授提出的计算能力有限和斯蒂格利茨提出的信息不对称带来的理性不足问题。因此，不论对于有限理性的提倡者，还是绝对理性的维护者，“便利”车经营主体所要求的理性能力是可以实现的，假设得以成立。
根据官方的统计数据，当前出租车的空驾驶率为46％，出租车市场已经饱和，然而“便利”车却越来越多，根据人民日报海外版发布的“市场有需求 管理有漏洞 营运有暴利”的报道，当前北京各类“便利”车至少约有八万辆。因此，政府相关部门认定“便利”车经营主体是盲目的，在市场已经饱和的前提下，不断的增加投入，只会导致更多的资源浪费和管理压力。然而，个体是理性的，他们对于投入“便利”车行业的成本和收益能够做出基本的判断，认定当前从事“便利”车经营是有利可图的。根据笔者的调查和资料整理，目前从事“便利”车经营每月基本上可以赚取3000元左右。对于绝大多数处于社会弱势的群体而言，每月3000元的收入是相对有吸引力的。因此，笔者认为政府相关部门认定“便利”车经营主体是盲目的判断是站不住脚的。
（二） 北京“便利”车经营主体以个人利益最大化为行为导向
“自利”心理是市场经济得以发展的基本心理动力。北京“便利”车市场的“繁荣”离不开经营主体的自利心理。根据笔者的调查和整理的资料，北京“便利”车经营主体通过以下的几种行为方式来追求个人利益的最大化。
（1）通过躲避管制寻求个体利益。个体认为从事出租车行业有利可图，但是政府却实施出租车总量限制，使得个体追求利益的途径受到限制。因此，一部分无业或者待遇低下的个体就冒着非法的风险，从事“便利”车经营。
（2）通过脱离原出租公司的高额盘剥，追求个体利益。政府相关部门本着维护市场秩序，提高公共服务水准的宗旨，在出租车行业中推行公司化运营模式，然而承包费和风险抵押金的推行，加上出租车公司变相的盘剥，使得正规司机通常在每月每天工作13-14个小时以上才能赚取2000元左右的劳务性收入，远远低于“便利”车每天工作8小时所获取的收入，而且劳动强度更大、工作弹性更差，严重影响健康和生活质量。因此，许多正规司机加入“便利”车队伍。
（3）通过违反市场秩序，捞取暴利。部分“便利”车经营主体认为既然从事“便利”车已经非法，就一错再错，通过破坏市场秩序，捞取暴利。根据笔者整理的资料，这部分“便利”车经营主体常常通过“宰客”、挑客，拒载、甩客、违规行驶、暴力拉客等途径最大化个体收入。

二 北京“便利”车市场的供给－需求理论分析
亚当•斯密在《国富论》中精辟的论述到，市场经济像是一只“无形的手”，通过众多机制的运作，可以实现资源的优化配置，其配置机制之一就是供求机制。在竞争市场上，当市场存在对产品和服务的有效需求时，市场就会通过价格机制向市场主体提供信息，说明当前从事该行业有利可图，促使追求利益最大化的个体把资源投入这一局部市场，满足市场的有效需求。如果这一市场由于政府管制而产生人为垄断或者进入歧视，那么市场的逐利者就会绕过政府的管制，通过民间途径进入市场，满足潜在的有效需求。
（一） 出租车市场总量限制和不断扩大的市场需求的矛盾的存在
当前北京政府相关部门限定的出租车总量大约是6.7万辆，这一供给数量已经多年未变。然而北京城市规模却在不断扩大，流动人口不断增加，对于出租车的需求也在不断增加，供求矛盾不断扩大。同时供不应求必然导致市场价格居高不下，加上出租车公司加以出租车司机每个月4500元左右的额外经营成本，使得出租车价格不断的攀升，迫使许多居民减少搭乘出租车，压制有效需求成为潜在需求。出租车市场剩余需求的存在，加上“便利”车价格更为便宜，能够激发受压制的潜在需求，“便利”车从事出租车服务，每月能够获取3000元左右的收入，劳动投入的收益率还是比较能够让“便利”车经营主体满意的。
（二） 城市规模的庞大和公交供给能力不足之间的矛盾
随着城市规模的扩大，居民对于交通需求量也在不断增加，然而当前政府对于公交系统的投入不足，公交网络的供给能力有限。不断扩大的需求和公交供给能力不足之间的矛盾扩大，使北京市存在许多交通盲点，集中体现在农村、城郊结合部、城郊、偏远的地铁站、交通不便的住宅小区。许多“便利”车填补这份市场需求空缺，满足居民的需要。许多居民反应，虽然他们也知道“便利”车违法，但是“便利”车能给予他们方便，价格又便宜，因此，许多居民都和“便利”车主建立长期合作关系。
（三） 个体行为的分散性给公共交通供给带来的困难
个体行为的分散性对于政府在公共交通上的集体供给是一大挑战。个体分散的行为体现在出行时间和空间的灵活性，比如个体在公交歇业时间出行、个体常常活动于公交网络“盲点”，体现在个体的自我创新性，比如“顺风车”俱乐部车的产生。个体行为的多样性使得单一的依靠政府提供公交服务常常是成本高昂或者能力不足，体现在供给上，表现为供给能力的不足，必然会促使个体寻找更好的供给途径。奥斯特罗姆的多中心理论认为，由于政府能力的限制，知识和信息的特殊化，个体利益的多样化，公共服务经济的供给可以是多中心的，通过特定规则下相互独立，相互调适的组织提供差别化的服务，更能满足市场中个体的多样化需求，能够有效的防治溢外效应的发生。这一理论成果对笔者具有重要的启发意义，如果我们把“便利”车经营当成是自治经营，把“顺风车”俱乐部车当成是自治成果，那么很显然，自治对于弥补政府单一中心带来的公交能力供给不足确实起到很大的帮助，能够满足市场的额外需求。比如，便利车弥补交通“盲点”问题，俱乐部车节约个体的出行成本，缓和交通拥挤度。
三 出租车的物品属性分析
奥斯特罗姆指出，理解物品的属性，对于物品的有效供给是重要的。因为物品具有多样性，不同的物品可能存在多样的效应，特别是非纯粹的公共物品和非纯粹的私人物品，常常会有控制间接成本、可分性带来的困难和社群的偏好等问题。因此，对于物品的供给应该保持小心谨慎的态度，仔细分析物品属性就是保持谨慎态度的一种体现。
（一） IAPP物品理论的梳理
对于什么是物品，什么是物品划分的维度，物品如何分类，毛寿龙教授开创的IAPP物品理论给予明确的答复。
物品，既包括有形的物品，也包括服务，其价值就在于它对人类社会的有用性，即能够满足人们的某种需求。
竞争性和排他性是判断物品属性的两个维度，即存在四个变量：消费的竞争性、消费的非竞争性、受益的排他性和受益的非排他性。根据上述四个变量，可以将物品简化化为四种类型：
 

	消费的竞争性	消费的非竞争性
受益的排他性	纯粹的私人物品	俱乐部物品
受益的非排他性	公共池塘物品（CPR）	纯粹的公共物品

对于每一种物品的内涵和外延的具体分析如下：
1 纯粹的私人物品，通常指具有消费的竞争性，同时具有受益的排他性的物品。一般能够在市场中自由流通的商品都是私人物品，这类物品一般都认为市场供给能带来更高的效率。
2 纯粹的公共物品。对于什么是公共物品，保罗•萨缪尔森在《公共支出的纯理论》一文中首先进行全面的理论阐述，认为纯粹的公共物品或服务，即每个人消费这种物品或服务不会导致别人对该种物品或服务消费的减少。经济学家们将萨缪尔森的定义加以引申，指出公共物品区别于私人物品的特性，那就是消费的非竞争性和受益的非排他性，也就是说，同时具有这两种特性的物品就是公共物品。这类物品由于消费者的偏好难以确定，外部性问题的存在，物品效用的不可分割性或者排他技术上的不可能和难以实现，从而觉得由政府供给是更具有效率的，虽然同样存在问题，但是与市场相比之下是更好的选择。
3 俱乐部物品。美国经济学家詹姆斯•布坎南（J.M.Buchanan,1919- ）认为萨缪尔森对物品的“两分法”过于简单，更多的物品是处于纯公共物品和纯私人物品之间的“混合物品”，所以他提出了“俱乐部物品”的概念。在布坎南眼中，俱乐部是人们自愿形成的协会，其排除非会员不需要成本，会员间没有歧视，并由会员分摊相同的成本和收益。俱乐部中存在有效成员规模，同时最大化个人效用实现。效用来自三个方面：物品或劳务的使用、分摊生产成本和享有会员资格。由于俱乐部效用的有限性，对于俱乐部的成本－收益要加以具体分析。起初，俱乐部建成的固定成本已经确定，在俱乐部的有限容量内，公益物品供给的边际成本为零，那么吸收更多成员，实际上等于是在固定成本情况下由更多的人来分担，也就是说供给的边际成本为零，但是平均成本却因此而下降了。然而，俱乐部物品的效用总量有限，到一定程度会产生拥挤效应，随着新成员的加入，公益物品的边际收益呈现递减状态。这时，就会有一个俱乐部的最佳规模的确定问题。布坎南认为，一个俱乐部的最佳规模就在外部不经济所产生的边际成本(拥挤成本)正好等于由于新成员分担运转成本所带来的边际节约这个点上。
4 公共池塘物品。正如布坎南所言，现实中的物品更多的是混合物品。CPR（Common-pool Resources）就是混合物品中的另一类。埃莉诺•奥斯特罗姆教授对CPR进行长期的实证研究，认为CPR是具有受益的非排他性与消费的可竞争性的资源，前者与纯公益物品相似，后者又与私益物品相似。现实中的许多公共财产资源或公有资源就像公共池塘资源一样，任何人都可以从公共池塘资源获取效益，即使他不想为这个池塘付出成本，但是由于资源有限，一些人消费公共池塘资源，必然导致池塘资源数量的减少和质量的降低，如果没有采取相应的措施，可能出现哈丁的公有地悲哀。
（二） 出租车物品属性分析
出租车，根据《城市出租汽车管理办法》，是指经主管部门批准的按照乘客和用户意愿提供客运服务，并且按照行驶里程和时间收费的客车。出租车是交通基础设施的组成部分，是公交网络的弥补交通工具，其主要作用就是通过有偿服务满足个体的出行便利。当然，由于出租车属于公共服务，被认为是城市的名片，其服务质量将直接影响城市形象，这一间接后果使得分析出租车的属性变得复杂。笔者尽自己所能，尝试对出租车物品属性做一分析，以便于为解决出租车的变种——“便利”车问题，提供一条较为清晰的思路。
从消费的竞争性角度看，个体获取出租车服务总体上存在竞争性，因为出租车和公交相比，一点明显的区别在于前者线路具有非特定化。个体乘坐一轮出租车，常常意味着其他个体不能同时乘坐这一辆，因为个体的线路选择常常是有差别的。当然，也会恰巧存在同一线路的问题，由于成本分担的考虑，加上出租车容量允许，个体也乐意同乘一轮出租车。这种情况下，个体之间就成为成本分担和利益共享者，而非消费的竞争者。这种区分是重要，对于个体出行的交通工具多样化供给提供可参考的思路。
从受益的排他性角度看，就个体而言，个体只有付费才能享受出租车服务，拒绝付费的个体将被排除在外。这在技术上完全是可以做到。但是对于整个社会而言，出租车服务的好坏，决定出租车将成为哪种物品，公益物品或者公害物品。因为，出租车服务具有明显的外部效应，出租车作为城市的名片，直接影响个体对于城市的印象。当出租车服务质量好，个体就能从城市形象的改善中获取益处；当出租车服务质量差，个体将因城市形象差的恶名而累。
出租车作为公共交通工具的一部分，作为存在外部性的物品，决定单一依靠市场运作，出租车是不能达到社会公益目标。同时对于个体而言，出租车具有消费的竞争性和受益的排他性，属于私人物品，决定市场独立供给上能够取得良好的效率目标。当然，还存在部分俱乐部物品，这种物品的存在一直为决策者所忽视，笔者觉得俱乐部物品的存在至少在节约个体成本、缓解交通压力具有重要的意义，应该加以提倡。
三 解决北京“便利”车问题的政策供给
“便利”车问题的解决不是一朝一夕就能完成，是一项系统工程，需要长期的努力。通过经济人假设分析、供给－需求理论分析和物品属性分析，笔者认为在当前情况下，突破政府的数量管制、增强正规出租车的竞争实力、提高查处“便利”车的操作手段等途径有利于标本兼治“便利”车市场问题。同时，笔者认为“顺风车”俱乐部的发展是解决“便利”车问题的又一途径。
（一） 逐步取消政府的总量管制，推动出租车行业开放市场的形成
政府的总量管制是“便利”车市场“繁荣”的根本原因。这是本文得出的基本结论。因此，欲从根本上解决“便利”车问题，必须取消政府的总量管制。当然，在这里我们必须明确一个观念，那就是一种体制存在弊端不是另一种体制替代它的充要条件，除非另一种体制的实行能更好的解决问题或者取得更好的效果。笔者在调查和整理资料的基础上，认为采取以下的改革思路能够在取消政府总量管制的基础上，有效的解决“便利”车市场存在的根源。