记得八年前还在北大念硕士的时候，看到樊纲和郑也夫两位先生曾经就中国要不要鼓励私进入家庭的问题起过一场不大不小的辩论。一方强调轿车产业作为国家主导产业和现代化标志要大力发展，并应该鼓励进入家庭。另一方则强调从可持续发展的角度出发，强调轿车所带来的能源、污染和拥挤问题，主张要限制。

一眨眼就进入了新世纪，随着中国加入世贸和国内轿车产业的发展，轿车开始大规模进入家庭已经开始逐渐成为现实了。如果我们再来思考一下当时的那场争论，也许会有更加清醒的认识。

就城市的交通发展而言，北京也许是一个特殊的例子，毕竟相比于其他的大城市，北京的轿车购买力要强很多、所以轿车，无论是公车还是私车，都更多，但由于是首都，道路交通建设投资得到国家的财政支持也非常大。花了那么多全国纳税人的钱来修路，交通拥堵的问题还是没有根本的解决，确实值得反思。在北京开车、坐车或打车的人很容易发现，一些路段刚刚翻修、拓展后马上就又开始拥堵，而且局部地段甚至越来越堵，政府不得不进一步增加投资，不断翻修。可按照目前的发展趋势，修路的速度根本无法赶上车辆增加的速度，结果自然是一个恶性循环。

从全世界的经验来看，随着城市人口增加，特别是经济发展以及人均收入水平的提高，对城市交通的需求将会以极快的速度增加，城市交通问题不仅包括交通工具的选择、使用和基本支持性服务，还包括基础设施建设以及相应的管理，是一个建设周期长、投资巨大、管理复杂、牵涉面广的的系统工程。由于需求的高速增长和涉及问题的复杂性，城市交通发展的现实往往赶不上对它的实际要求，往往带来一系列问题。

以北京为例，随着社会、经济的持续发展、人口不断增加和人民收入水平不断提高，北京市交通需求也不断增加。而中国加入世界贸易组织和国内汽车生产厂商竞争的日益激烈，汽车，尤其是轿车价格大幅度下降，居民购买轿车数量大幅度增加。

与此相对应，北京市的交通形势也日益严峻。虽然市政府在交通基础设施投资方面投入巨资，但交通堵塞状况却有增无减，严重时几乎达到交通瘫痪的地步。比如，以北京的公共汽车运营速度来计算，其已经由1994年的16.7公里/小时下降到9.2公里/小时，每逢上下班的高峰期，近1/5的路口和路段交通不畅，车辆前行速度不到5公里/小时。根据有关部门公布的数据，由于交通拥挤和交通阻塞，1990年以来，北京市客货车辆行驶速度平均分别下降了15.6%和11.5%。按此推算，相当于损失公共电汽车标准车约1000辆或通道车约600辆、平均增加公共交通乘客在途时间约9分钟（按照1988年公交公司组织的线路客流调查，乘客平均全程在途时间58.9分计），折合公共交通乘客社会时间损失每天多达750000小时（按日公共交通出行人次5已经00万计）。同时，交通工具的迅速增加也带来环境污染。在北京市工矿企业的污染问题得到有效地控制之后，机动交通工具就成为北京的主要污染源之一。因此，能否有效地控制交通工具这个污染源也就成为北京能否有效地控制整个城市环境污染的关键环节，也成为北京能否实现其“绿色奥运”承诺的关键所在。

北京市面临严峻的城市交通及其所带来的一系列问题，严重地损害了北京作为一个国际化大都市的运行效率，极大地降低了北京市民的生活质量，甚至对北京市的投资环境和经济发展前景带来了不利的影响。目前，北京市城市交通问题已经受到市政府和广大市民的重视，它不仅关系到北京市的城市运行效率和每个市民的工作、生活，也关系到北京市作为一个新兴国际化大都市的城市形象，关系到北京市能否成功地为2008年奥运会进行准备。因此，如何有效地解决城市交通中的主要问题，已经成为摆在城市管理部门面前的首要任务之一。

为了解决北京市的交通问题，学术界和城市交通部门已经提出许多解决方案。这些方案的共同特点是：第一，方案的提出者多数都是具有丰富的道路建设和交通管理经验的技术专家；第二，与之相对应，解决方案的内容也主要围绕如何有效地提升道路设施等硬件设施和建立智能交通管理系统等软件设施来解决交通问题。毋庸质疑，这些方案对解决北京市的交通问题是非常必要的。但仅有上述研究是不够的。一个完整的交通解决方案出应当直接面对交通问题所涉及的经济和管理层面。

在北京这样一个常住人口众多，而流动人口也不断增加，人口密度非常大、经济、社会、文化活动频繁的特大型城市中，公共交通优先的原则必须实现，这也是目前北京市城市交通发展已经确定的基本原则。但是，具体要如何实现这个原则，却并不是一个简单的问题。由于多方面因素的制约，虽然政府的交通发展战略一再强调，但至今为止这个原则却并没有充分实现。

就我们看来，目前北京在城市交通管制方面存在以下几个方面的问题：

1 首先，小轿车，特别是家用小轿车的快速增长，在目前给定的交通管理水平的情况下，严重影响了整个交通运行的效率，特别是导致地面公共交通效率的低下。仅以2002年为例，北京新增机动车27.6万辆，平均每天发放牌照800多张，最多时发放1000多张，增长幅度达到20%左右，其中私人用车比例已经高达70%。由于轿车价格将持续下降，居民收入不断提高，在其他影响轿车购买的因素，如汽车牌照，养路费和停车费等因素不变化的情况下，预期未来几年仍然会有非常高的增幅，与此相对应，城市道路增加的速度每年只在2%左右。（有关数据显示，北京目前道路面积仅占城市面积的11．4％，与美国大中城市45％的比例和伦敦35％的比例相比，差距不言自明。但导致这种情况的主要原因在于北京市相对更高的人口和居住密度。在现有城市格局下，提高道路密集度要支付的成本非常高昂。）。目前出现的局面是，由于相对于道路和管理水平，过多车辆（特别是私用小轿车）的拥有和使用，必然导致交通容易堵塞，所有车辆。包括轿车和地面公共交通都无法顺畅运行。（这里，需要区分机动车总保有量和道路机动车总量，两者的差别反映在机动车出行强度方面，后者可能会因为一些其他因素，如公交便捷程度和其他政策因素，如行政手段、交通管理调节和停车费用高低的影响）。目前，虽然北京市在相当多的干道设置了公共交通专用线， 但由于无法全面覆盖，而且在道路堵塞严重的地段和时间，公交专用线的效果也必然受到限制。为了解决交通拥挤问题，北京市政府也已经、正在，并将继续投入巨资来扩建城市地铁、修建城市轻轨，以及大力实施道路加密（目前北京地铁规模十分有限，在出行结构中比重不足7.8%，而国外发达国家这个数据一般为20%—40%。）。但由于城市轻轨和地铁覆盖范围也有限，这种办法也只能够保证一定方向上的交通通达，所以仍然具有相当程度的局限性，而无论是城市轻轨和道路加密建设，都需要巨额投资，后者还可能带来机车总量的进一步增长。（到奥运会之前，北京将筹集900亿元的道路交通建设资金投入，不仅从数量上，还是投资的集中度上都是空前的，投资额是原计划投资的十几倍，是一种超常规的投资。然而，即便北京道路建设速度进一步加快，到时候机动车增长速度到那种条件下肯定会提高到更高水平。国内外城市建设许多实例都可以说明，单纯修路只能刺激小汽车使用，而不能有效提高交通服务水平。）所以，是否要控制机动车总保有量，尤其是家庭轿车总保有量的增长，还是主要控制道路机车总量，以及通过什么手段控制其增长，就成为能否贯彻公交优先原则的一个关键问题。

2 其次，公共交通本身的运营体制和管理问题也值得研究。作为一种城市政府直接管理的特殊服务行业，北京市的地面公共交通承载机构主要是北京市公交总公司。从产权结构上看，该公司是一家典型的特大型国有企业；从产业组织上看，其运营具有相当强程度的垄断特征；从运量上看，该公司占到占北京市公共交通总运量的75%。国有企业和垄断企业的双重身份，决定了公交运输的运营体制和管理机制相对较低的效率和服务质量，包括跨线路交叉补贴、公交设备更新不足，经济效益不佳，服务质量有待改善等方面的问题。比如，在垄断经营下的跨线路交叉补贴，很容易给公司增加成本、掩盖利润提供条件，并直接降低经济效益；又如，近年来，市政府一直提倡市民乘坐公共交通工具出行，而公交设备更新不足和服务质量的欠缺，也直接负面影响人们在出行方式方面的选择（如宁愿购买轿车，而不愿意乘坐公交车）。造成公交行业运营服务质量不能满足市民要求的原因之一就是企业管理机制问题。这些问题能否得到妥善解决，不仅直接关系到公交优先原则的实现，而且也关系到公交体系本身能否通过自我融资实现高速、可持续发展等一系列重大问题。实际上，在北京这样一个人口密集的超级城市中，理顺公交行业的进入和管理体制，配合以合理的机车总量（或其增长速度）控制以提升公交运营效率和速度，完全有可能实现对公交的需求和供给同时上升、公交体系自我高速发展、设备及时更新、建立迅捷、舒适、价格合理的大众化地面公交体系。这也是本研究将针对的一个主要问题。

3作为一种特殊的城市公共交通形式，北京市出租车行业在管制体系和具体管制措施方面也存在严重的问题。 目前实行的向出租车单位无偿颁发出租车经营特许权，配合向出租车司机收取高额“管理费”（份钱）和“风险抵押金”的管理手段，不仅导致了出租车公司的暴利，也带来了司机的合法收益受到侵蚀、缺乏基本劳动保护、国家税收流失、消费者承担过高费用、黑车盛行等一系列严重的问题。（据估计，北京市的非法出租车达到接近2万辆，占北京市合法出租车总数6.7万辆的30%左右。）如何借鉴国外及中国其他城市的有益经验，并结合北京市的情况对出租车行业建立合理的管制体系和管制措施，包括出租车行业准入机制、出租车特许权发放模式、出租车定价原则等方面，也是促进北京市城市公共交通发展的一个重要方面。事实上，对出租车行业实施的合理管制手段不仅可以为城市政府带来丰厚税收，从而为城市交通发展以及基础设施建设融资，也将直接影响交通服务消费者交通方式的选择（如相对低廉的出租车价格将抑制对家庭轿车的需求，而从社会效率上看，前者的利用率要远远高于后者）和城市交通的总体运行效率，也能够改善出租车司机这个弱势群体的地位和劳动保护，并有利于社会的稳定。

上述三个方面问题的解决，都涉及到北京市政府如何通过合理的管制措施来提高城市交通效率的问题，决定了北京市交通堵塞问题能否真正得到缓解。因此，对于北京市日益严重的城市交通问题，必须有系统性的解决方案，不可能只通过一项措施来克竞全功。

让我们再回到本文开头提到的樊纲和郑也夫两位先生的争论。就笔者看来，关于北京这样的大城市是否要限制轿车发展，尤其是家庭轿车发展的问题是北京市所有交通问题的关键所在，如果这个问题无法解决，则由于车辆太多，公交系统无论如何发展也没有太大的价值，而恰恰是这个问题上，北京市政府没有采取有力措施，甚至要“鼓励私车发展”，所以很有必要多说两句。

经济学里有一个非常基本的概念，即所谓的“外部负效应”（Negative Externality），意思是说当一个生产者或消费者的活动，没有通过市场交易行为，但却直接对其他经济活动者的效用或生产功能产生影响。在这种情况下，该生产者或消费者为其活动所支付的私人成本（如购买轿车所支付的市场价格），要远远小于社会为这种活动所支付的全部成本（比如道路拥挤、环境污染所带来的成本，以及进一步修路所需要的成本），于是该生产者或消费者进行这类给社会其他人带来负面效应的活动的规模，就将高于社会最优的水平，而社会的其他人，尤其是那些没有参与这类生产和消费活动的人，将不得不承担其所带来的不利后果。

从理论上讲，解决这种外部负效应的办法，就是由政府对轿车的使用者征收等额于其对社会所施加的额外成本的费用。以交通问题为例，从静态角度来看，新增轿车应当支付其加诛于其他行路者的时间成本、拥挤不舒适感（假设也可以折算成一种心理成本）等的通行费，从而降低不符合社会最优的过度轿车消费，从动态角度看，新增轿车需要的道路拓展所需要的高额费用，也应当根据使用者付费的原则，主要由轿车使用者承担。

经常听到一个似是而非的观点：即“需求创造供给，没有轿车对于交通形成的压力，交通建设就很难搞上去”。需求对于供给确实具有刺激作用，但要把这种作用定义为“积极的”，其前提条件是经济活动不存在外部负效应。持上述逻辑者的根本错误在于，当私人拥有轿车所支付的个人成本远远小于社会为此支付的代价时，他们提倡政府少干预，不收费，或少收费，这自然保证了过度需求，并必然导致拥挤，然后他们又引用拥挤作为证据，证明需要更多的道路设施而可以不顾代价，尔后当新的设施修好之后又必然进一步刺激消费导致进一步拥挤，于是还需要更多的设施，这样就以牺牲社会利益为代价，保证了少数人或集团，比如轿车制造和销售厂商以及道路建设商的利益。 其实，我们可以仔细观察一下，看看到底是哪些人在极力反对限制轿车消费，其中的利益关系是非常清楚的。（当然，笔者也自己驾车，但说出这一点并不是要表明自己如何无私，实际上，作为一个私车拥有者，本人深感交通堵塞之苦，即私车太多导致无论是公交还是私车都无法顺畅运行，如果保有私车很贵而公交通畅，我自然会考虑卖车，除非发了大财。）

在实践中，要具体界定和计算新增轿车所带来的外部负效应比较困难，但我们还是可以根据使用者付费的原则来设计一些办法，减少拥挤，提高社会运行效率，比如，拍卖汽车牌照，征收燃油税，提高繁华地段停车费等。

就北京市的情况而言，应该尽快根据交通设施的建设和发展情况，在对机动车辆总量进行规划，对增量进行控制的基础上，尽快实施汽车牌照拍卖。限制轿车过快增长。否则，路越修越堵，不仅私车走不动，地面公共交通也必然效率低下，哪里还谈得上发展以公共交通为主体的迅捷大众运输模式呢？

关于停车收费的问题，目前是政府规定实施的统一定价，这种做法也没有必要。由于不同地段停车的供给和需求情况不同，在定价方面由政府一把卡住显然不合理，应该让市场调节，越中心的地段收费更高，这在其他国家已经是常例。

就燃油税的征收而言，由于它考虑了对道路的使用频率，显然要比现在征收的养路费要更加有效率，但问题是其涉及范围更大一些，需要全国统一出台方案。我国的燃油税改革方案早就拟订，但迟迟无法出台，一说是近年国际油价高企的原因，另外一说是出租车行业会负担过重的问题，但我实在看不出来国际油价高低为什么能够成为燃油税这种明显更有效率的征税方式是否要实施的理由，而出租车行业的过重负担（比如北京市的出租车行业）恐怕更多地来自于不合理的行业管理体制，而不是要交纳多少燃油税的问题，如果改变现有的不合理的出租车行业管理体制，降低出租车司机过重的“份钱”，估计燃油税不会引起什么问题。 这里的关键恐怕还在现有的养路费征稽养活了不少人，要改征燃油税就会使得这些人下岗，所以改革何其难也！

总之，关于交通问题的讨论，涉及到我们的城市发展模式问题，涉及到我们的城市发展是为大多数人服务（真正实现公共交通优先），还是为少数人服务（私人轿车和富人优先），抑或是无法为任何人有效服务（公共交通和私人轿车堵成一团，谁也走不动）的选择问题。就我看来，这个选择是不难做出的。