世界银行2月13日发布的一份研究报告称，考虑到中国目前的人均可支配收入水平，在中国的高速公路上驾驶所必须支付的高速公路费率已高于世界绝大多数国家和地区，甚至超过发达国家的收费比率。　　
　　笔者去年在美国伯克利加州大学做访问学者期间考得加州驾照，经常驾车或坐车在加州及美国其他州旅行，对美国高速公路网的通畅便利深有感触。美国大多数高速公路几乎不收费，但是私人投资和修建的公路和桥梁严格按照根据还贷期时间分摊的费率标准收费。以旧金山海湾大桥（Bay Bridge）为例，由南向北方向行驶收费3美元，由北向南行驶无须收费。不少留学生曾经沿着1号、5号、7号公路跨越许多城市和不同州行驶几天或一两周时间，几乎没有遇到过收费站。　　

　　凡是在中国开车跑过长途的人都知道，在高速公路上收费站多如牛毛，有些区段甚至有不到百公里就设几个收费站的反常状况。一千公里的路程往往要交好几百块钱，使人感觉处处都要“留下买路钱”。货车为每公里0.12至0.21美元，高于发达国家的同类收费。　　

　　2005年9月在江苏省召开的一次会议上，江苏省交通厅的一位副厅长说：“我也想去高速路上做收费员呢！”虽然这看似一句玩笑话，但据知情者透露，该省部分公路普通收费员的月薪竟达8000元，多的甚至超过万元，更不用说以种种名目分发的福利待遇。　　

　　这一事实深刻地反映出当前我国收费公路存在的问题。2005年贵州省审计厅通报贵州省江界河大桥等5家收费站的财务收支审计情况，令人惊讶的是，这5家收费站从1994年到2003年末，收取的通行费收入为9919.48万元，其中还贷款仅为1495.07万元，用来归还贷款的收费仅占通行费收入的15.07％，85％的收费成为了收费部门的私分之财。　　

　　许多收费公路就是这样：打着“贷款修路，收费还贷”招牌长期收费，没有严格按照建设时的承诺。　　

　　大家可能注意到，中国的高速公路主要是由政府及其所属公共部门或者国有企业所提供的，因此高速公路基本上可以被看作是一种由国家所提供的公共产品而非私人产品，居民对公共产品的分享主要是通过纳税来实现的，如果在纳税之后再额外承担公共产品的建设与维护成本，则没有充分理由可言。但是对于较多占有公路资源的汽车驾驶者来说，按照公里数收取燃油税却有一定的道理。　　

　　从公共经济学的角度来看，交通服务是公共部门和私人部门共同投入的结合。私人拥有自己的汽车，却使用着公共的道路和桥梁，公共部门的首要职责是提供和保养交通运输线路。但是由于私人部门和公共部门对交通投入的互补性，政府必须考虑私人部门在提供交通工具方面的需求。公共部门提供的交通设施及其价格会影响私人部门对其所需要的交通种类和数量的选择决定。　　

　　如果由于公共部门缺乏资本而长期供给不足，形成高速公路的严重短缺现象，私人部门当然也可以在得到政府鼓励和支持的前提下，提供部分公路和桥梁，并且仅在有限的还贷期内收费，期满向社会公示并立即停止收费。　　

　　改革目前高速公路收费严重不合理现象，逐步回归公共产品的本来面目，是政府应尽的职责。第一步当然是实施全国统一收费政策并大幅度降低收费标准（比如说百公里收费5元），第二步是取消对各级政府投资建设的高速公路收取通行费，对企业投资建设的公路和桥梁予以重新测定和划分，经过广泛的调查研究和听证会程序，制定合理的收费标准与期限。