不对称信息条件下双重管制的公用产品价格博奕分析

周 勤，东南大学经济管理学院，江苏南京，210096

姜树元，南京航空航天大学，江苏南京，210012

葛继彬，江苏省南京市物价局，江苏南京，210008

      内容提要: 本文以南京市公交月票的价格调整为案例。根据新管制经济的基本模型，分析在信息不对称的条件下政府、管制机构和被管制企业的行为选择，指出管制机构与被管制企业的合谋的可能性，政府抑制或消除其影响的两个条件。市场供应方的主导厂商的占优战略是要求调整价格而不是控制成本，其他厂商的占优战略是跟随，并提出一个解决路径，将公交线路的经营权由原来的许可制转为拍卖制，将事后的补贴企业改为事前的补贴线路。

关键词: 不对称信息，双重管制，公用产品，价格博奕

         Analysis of Pricing Game for Public Goods Dualy Regulated under Asymmetric Information
Zhou Qin, School of economics & management, Southeast University, Nanjing City, JS Province,210096
Jiang Shuyuan, Nanjing University of Aeronautics and Astronautics, Nanjing City, JS Province, 210012
Ge Jibing, Price Bureau of Nanjing City, Nanjing City, JS Province, 210008
Abstract:    
This paper studies the case of price adjustment of commutation ticket of Nanjing public transportation. Then using the basic model of new economics of regulation, it analyzes the behavior selection of the government, regulatory agencies and the firms under regulation respectively, and indicates the possibility of collusion between the regulatory agencies and the firms under regulation, which, as a result, two conditions on how to restrict or eliminate this influence are offered. The dominant strategy of the dominant firms in the supplying market is to adjust the price instead of controlling cost, while other firms’ dominant strategy is to follow. This paper also puts forward a solution, which is to change the operation of the public transportation line from licensing to auctioning, and to subsidize the line beforehand rather than the firms afterward.
Key Words:   Asymmetric Information, Dual Regulation, Public Goods, Pricing Game

一、引言：问题的提出
2002年7月26日南京市举行价格听证会，市公用事业局和南京市公交总公司等三家经营者就IC卡月票价格调整进行说明，听取价格听证委员和新闻界的意见。此次价格听证会是南京市公用事业局自电价、自来水和月票价格首次改革 后的又一次有关公用产品的价格听证会。此次价格听证引起媒体和市民的极大关注，主要是由于南京市的公共交通部门是国内在副省级和省会城市中，最先将非公有制的企业引进到公交行业，引起全国关注，被国家建设部称之为“南京模式”。
南京市自1986年开始对公交行业进行了一系列改革。随着改革的不断深入，一方面公交市场日趋繁荣，市场规模不断扩大，提供产品的数量和质量有明显的提高，市民对公交部门的满意程度也是不断提高，但是企业的亏损没有明显的下降，相反在数次调整价格的条件下，企业的亏损没有任何好转的迹象，南京市的财政负担不断加重。另一方面，2001年南京市对市区的公交车的月票采用IC卡后，市场需求不断上升。由于公交运营成本远高于月票的单位支付，公用事业局所属IC卡公司产生了惜售到停售的现象；同时月票的黑市价格不断上升 ，一卡公用的现象十分普遍，甚至出现了职业刷卡族 ，这些现象似乎都预示月票价格调整是不可避免。
在价格听证会中，由南京市物价局提供了中介机构审计的经营者的成本构成表，南京市公用事业局代表经营者提出了月票调整的具体方案，就是取消原有的月票，统一采用公交IC卡，成人给予7折优惠，学生4折优惠。即使如此，公交行业2002年预计亏损5200万元，比原有的价格体制减少亏损2000万元，所以将在未来的几年中逐步提高价格，达到公交IC卡与投币乘车统一票价 。
在22位听证委员中有21位原则同意统一价格，但是将原来的月票的平均价格0.30元／次提高到0.70元／次，一次调价超过130％，幅度过大，同时对未来价格的持续上升提出异议，这将形成成本上升－亏损－调价反复循环，如果不能调价则要求恢复补贴的怪圈。
从表象上看，这是受到价格和市场准入双重管制的公共交通的经营者，以目前的经营亏损为理由，向价格管制部门提出调整价格的申请。但是实际上，在对被管制的企业经营成本信息不对称的条件下，价格管制部门和价格听证委员与公用事业局和公交经营者进行的价格博弈。进一步分析可以发现，由于经营者在成本信息上的优势，同时主管部门又是市场准入的管制者，经营者和其主管部门使南京市政府处于继续用财政收入其补贴经营亏损还是将亏损转嫁到乘车市民身上的两难境地。
1998年公共交通改革，南京市政府希望通过放松市场的进入管制达到竞争－成本下降－财政补贴减少的格局，但是相应的改革并没有达到预期的目的；相反却形成需求上升－成本上升－价格上调－财政补贴上升循环反复的局面。目前的市场格局下为什么没有沿着原先设想的路径运行？
本文主要观点是，在现有条件下，政府是无法形成一个的价格均衡的机制，达到兼顾政府、管制机构、被管制的企业与享受月票市民和的企事业单位（主要由价格听证委员和新闻舆论部门代表）等各个利益集团的利益价格博奕均衡。所以必须改变原有的管制路径，将市场竞争、价格的形成与公交线路的经营权的拍卖相结合，改事后补贴企业为事前补贴线路，将总成本差额补助转化为公交线路的最低补贴或最高的上缴利润，解决公交产品统一定价形成经营权的差别价格的不公平状况。
本文分为五个部分，第二部分简要描述南京市公交发展和改革的历程，可以看出通过改革，虽然独家垄断的市场转为寡头市场结构，各方的利益发生了部分调整，但是公共交通的运营模式和利益格局没有本质的改变。第三部分借助新管制经济的基本模型，分析在信息不对称的条件下政府、管制机构和被管制企业的行为选择。指出管制机构与被管制企业的合谋的可能性和政府抑制或消除其影响的两个条件。第四部分借助上述模型分析形成上述状况的原因，在现有的价格形成机制条件下，必然会形成需求上升－成本上升－亏损增加－财政补贴增加的循环格局。也就是说在信息不对称的条件下，市场供应方的主导厂商的占优战略是要求调整价格而不是控制成本；其他厂商的跟随是占优战略。第五部分提出一个解决路径，将公交线路的经营权由原来的许可制转为拍卖制，将事后补贴企业改为事前补贴线路，真正引入竞争机制并得出一个简要的结论。
二、南京市公交改革的历程和市场结构的改变
南京市公交行业在解放后一直是由隶属于市政公用局的南京公交公司垄断经营，公共汽车票价由市政公用局和物价局共同制定。在20世纪80年代中期以前，这种管制体制保证了公交业以低廉的价格服务于社会的目标，且行业的经济效益尚可，在总体上能保持收支平衡甚至略有赢余。但是，随着城市经济进入快速发展阶段，南京市对公共交通的需求量迅速增长，“乘车难” 逐渐成为突出问题。
从1986年开始，传统管制体制限制公交行业发展，降低行业经营服务效率的弊端逐渐显现，公交行业开始出现亏损。为此，市政府对公交行业采取了更加优惠的经济政策：免缴营业税、全部缓缴能源集资和预算调节基金、实行市财政补贴和基建投资(宋国强，1990年)。并尝试对公交行业的分配、票价和体制进行调整，其中在公交公司的管理体制上，市政府针对公交公司集权过多、效率不高和经营方式单一的状况，提出了设立公交总公司和下属分公司，并向下放权和逐步划小核算单位的改进方案。1989年，市政府批准成立南京市公共汽车总公司，并将下属5个汽(电)车场改为公司，加上原有的车辆厂，6个单位明确为中型企业。此后，市政府又尝试过各种改进措施，如1992年推行单车承包制，1993年在劳动用工制度上实行全员劳动合同化管理，并从1991年向公交行业引入小公共汽车(俗称中巴车)与公共汽车竞争。这些改进措施确实使公交行业传统管制体制有所松动，但终因未触及传统制度的根本弊端而流于形式。总公司下属的各分公司之间并未真正形成竞争局面，公交行业依然保持垄断。引入中巴车竞争以激活公交行业的美好愿望也因前期的规划做得不好而未达到目的，甚至由于中巴车的不规范经营使南京市的公交市场愈显混乱。南京市的公共汽车行业无论是服务质量还是经营效率都未有起色。
通过多年的经验总结，南京市政府希望通过放松市场进入管制，打破南京公交公司的垄断地位，向公交行业引入竞争机制，解决公交行业亏损严重和经济效率低下等问题。1997年9月26日，南京公交总公司与香港雅高巴士服务(中国)有限公司共同组建成立南京雅高巴士有限公司，负责经营南京的旅游巴士，香港方面出全额资金控股。1998年6月，南京市政府批准该公司通过增资扩股，取得公交总公司的6条常规公交线路经营权。1998年5月17日，南京市政府将南京市公交总公司第一汽车公司整建制切入南京中北(集团)股份有限公司，成立南京中北巴士公司，总共有18条原属公交总公司的营运线路划归南京中北巴士公司。自此，南京市逐渐形成了公交总公司、雅高巴士公司、中北巴士公司三家企业竞争的公交客运市场。
自1998年南京公交一分为三以来，南京市公共汽车行业由原有的高度垄断的行业结构逐渐向竞争性的行业结构转变。虽然南京中北巴士公司和雅高巴士公司不论是企业规模还是各项公交运营指标均较南京公交总公司有很大差距，但南京市公共汽车市场还是初步形成了寡头竞争的市场。我们选用赫芬达尔(HHI)指数对南京公共汽车行业的市场结构加以测算 。
            表1  2001年底南京公交行业的三家运营企业简况[1]

表注：括号内的数字表示公司该项指标的数值在全市公交总值中所占的比率。

为衡量南京公交行业的市场竞争性。我们选取公共汽车的客运总量作为公交市场总规模，以三家公交企业的客运量作为各企业的市场占有率，从表1中选取有关数据计算得到：
H= (0.5796)2 +(0.2782)2 +(0.0886)2  0.4211  
对上述赫芬达尔指数求倒数，得：1/H = 2.37                                      
结果清楚地说明，南京市公共汽车市场实际上是2.37个厂商的市场结构。虽然这仍是一个接近双寡头垄断的市场，但相对于管制体制管制前的独家垄断局面来说，通过改革，南京市的公共汽车行业已经出现了可与原垄断企业即南京公交总公司相竞争的市场力量，在引入两家不同所有制企业之后，南京市的公共汽车行业初步形成了竞争性的行业结构。需要指出的是，由于固定成本的劣加性（sub-additional），公共汽车行业需要具有一定的规模经济，这决定了它不可能同时容纳很多企业进行竞争，因此赫芬达尔(HHI)指数并非越小越好。公共汽车行业最佳的市场结构应该既能维护行业的规模经济性，又能实现企业间的有效竞争。
但是，市场的开放为什么没有沿着改革预想的方向发展？却开始呈现需求上升－成本上升－价格上调－财政补贴上升循环反复的局面。
下面根据新制度经济学的基本思想建立一个分析框架，分析在不对称信息的条件下，政府－管制机构－被管制企业的行为的规律性，其基本假设和结论可以应用到南京的公交改革中各个利益集团的行为分析中。
三、不对称信息下公用产品市场参与者的行为
对公用事业的政府管制的均衡结果，一般有公共利益法（kahn,1970）和利益集团俘虏法(Stigler,1971;Peltzman,1976)两种分析方法。新管制理论(Laffont and Tirole,1993)重新确定管制机构的角色，认为其主要是为政府收集信息者，所以管制机构有可能通过隐瞒信息而偏袒一个利益集团而获益。
传统的公用事业成本管制采用Ramsey-Boiteux 模式(Spubler,1989)，但是存在一个至关重要的难题。无论管制者的目标是什么，从根本上都因缺少被管制企业的信息而受到约束。新管制理论明确强调信息不对称的重要性，将这些约束引入这一领域取得真正的进展。
首先将政府管制构造成一个代理问题，很大程度上扩展了Ramsey-Boiteux模式的适用面，同时在对公用事业成本管制提供规范研究方面取得进展。其次将一个政府、一个管制机构和一个企业构成的分层结构关系，通过委托代理理论对分层结构进行分析。
假设政府是以社会福利最大化者为目标，但是对于企业成本函数C  e∈[ , ])的信息是不对称，e是企业降低成本的努力程度。政府委托管制机构，通过其观察行为，部分地修正其对企业成本的信息不对称。
当然管制机构的行为，既可能揭示的真实值，也可能什么都揭示不了。如果管制机构发现了值，并可验证得到信息，它选择宣布企业是 还是 或者宣布自己什么也没观察到，即向政府报告r以代替 或 。
如果管制机构是诚信的，它会揭示真相。政府知道就能有效管制企业，采用不留租金的固定价格合同，要求被管制企业实现高效率努力水平。相反，管制机构不诚信，企业俘虏了管制机构，即贿赂管制者以隐瞒信息，则r，政府对就一无所知，最优管制只能是指定一个租金量给高效率企业 而对低效率企业 指定的努力水平 过低且没有租金（Spulber,1989）。 所以高效率企业希望能说服管制者不要公布已获信息，这能确保企业获得租金 ，它取决于低效率企业努力程度；同样，低效率的企业更有类似合谋的激励。
上述分析隐含假设是，企业与管制机构的合谋尽管是不合法的，但是企业与管制机构间的转移是黑箱操作，可采取不合理地限制进入或拍卖中徇私多种形式来实现。